Projet ferroviaire Bordeaux Espagne

Projet ferroviaire Bordeaux-Espagne Premiers commentaires de RFF sur les expertises demandées par la CPDP
(sur la base des documents présentés par SMA et ProgTrans le 05/12/06 à Dax et en attente d'une analyse approfondie du détail de ces expertises)
Les expertises demandées par la CPDP portaient sur :
- les prévisions de trafic fret (expertise ProgTrans)
- la capacité de la ligne existante (expertise SMA)
I - Prévisions de trafic fret : L'expertise ne remet pas en cause le bien fondé des hypothèses de trafic de
fret (fret conventionnel et autoroute ferroviaire) retenues par RFF pour
l'horizon 2020 dans le contexte économique actuel. > Fret conventionnel : objectif de RFF ( 8 à 11 millions de tonnes en
2020.
L'expertise confirme la plausibilité des hypothèses de RFF :
- le trafic terrestre de marchandises tous modes connaîtra d'ici 2020
une forte croissance (données validées par les Etats français et
espagnol) ;
- la marge de progression du fret conventionnel est importante, mais
crédible avec la continuité des réseaux (même écartement des rails)
par analogie avec les trafics transfrontaliers actuels entre la
France et d'autres pays (Allemagne, Suisse, Italie) ;
- une incertitude réside dans le délai avec lequel la totalité des
grands axes du réseau ferré espagnol sera mis à écartement européen
(la réalisation du Y basque étant déjà engagée). > Autoroute ferroviaire : objectif de RFF ( 7 à 10 millions de tonnes en
2020.
L'expertise juge cette prévision « optimiste ». RFF justifie cette ambition par :
- le soutien de l'Etat, des régions et des chargeurs routiers
professionnels pour offrir, avec ce service d'un nouveau type, une
véritable alternative ferroviaire au transport routier ;
- la programmation en cours des investissements nécessaires sur les
infrastructures ferroviaires ;
- l'ouverture, ayant valeur de test, d'un tel service dès 2007 entre
le Luxembourg et Perpignan, avec un équilibre économique assuré
dans les conditions actuelles de tarification des modes de
transport. RFF reconnaît néanmoins que la réussite de ce service sur le corridor
atlantique nécessitera :
- une consolidation des études économiques déjà engagées ;
- un réseau ferroviaire offrant des sillons de qualité (capacité et
exploitation) permettant un nombre important de navettes
ferroviaires (1 à 1,5 par heure) et une grande régularité de
circulation ;
- une organisation logistique efficace directement prise en charge
par les opérateurs et transporteurs concernés.
II - Capacité de la ligne Bordeaux-Irun: L'expertise indique que la circulation du nombre de trains prévus par RFF
jusqu'en 2020 est possible sans la construction de voies nouvelles, grâce à
:
- une modernisation de la ligne actuelle (aménagements de capacités
déjà envisagés d'ici 2013) ;
- une amélioration de la gestion des circulations (notamment
cadencement généralisé des trafics). L'expertise retient pour ce faire des conditions d'exploitation permettant
d'utiliser la ligne existante jusqu'à ses limites théoriques de capacité. A
première vue, cela ne permet pas d'atteindre les niveaux et les qualités de
services retenus pour le projet :
- limitation de la vitesse des TGV au sud de Bordeaux pour
homogénéiser la vitesse de circulation de tous les trains ;
- dessertes par certains TER non assurées ou moins performantes, en
particulier en période de pointe ;
- moins de circulations de trains de fret dans la journée. L'expertise confirme qu'il est nécessaire d'ici 2020 (et même d'ici 2013)
de réaliser des aménagements de capacité importants pour exploiter au
maximum la ligne existante à 2 voies entre Bordeaux et Hendaye. *** Un examen plus fin de l'expertise devra vérifier si les objectifs du projet
ferroviaire sont atteints à savoir :
- permettre le transfert modal d'une partie du transport de
marchandises vers le ferroviaire (1) ;
- améliorer l'accessibilité du sud de l'Aquitaine et offrir une
continuité entre les réseaux français et espagnol à grande vitesse
(2) ;
- favoriser le développement des transports ferroviaires régionaux de
voyageurs (3). Si ces objectifs ne sont plus atteints avec la ligne à 2 voies à une
échéance jugée incertaine (2020 ?), des investissements importants pour
dégager de nouvelles capacités et offrir les performances nécessaires
devront être réalisés.
C'est la finalité du projet ferroviaire Bordeaux Espagne présenté lors de
ce débat public. Les caractéristiques d'un tel projet ne doivent pas être uniquement jugées
pour l'année envisagée de sa mise en service mais bien pour préparer les
décennies à venir.
(1) Le transfert modal des marchandises impose une circulation
régulière et en majeure partie de jour des trains de fret (surtout pour
l'autoroute ferroviaire), si l'on veut améliorer la productivité et la
compétitivité du fret ferroviaire et gagner les parts de marché.
(2) L'amélioration de l'accessibilité du sud de l'Aquitaine pour les
voyageurs, ne pourra être atteinte qu'avec une diminution notable des temps
de parcours que seule la grande vitesse peut apporter.
(3) Le développement des transports régionaux et transfrontaliers
avec le Pays Basque espagnol nécessite de disposer des capacités
nécessaires pour faire circuler davantage de trains et plus rapidement.