1. Historique

|NATIONS | |E |
|UNIES | | |
| | | |
|[pic] |Conseil Economique et Social |Distr. |
| | |GENERALE |
| | | |
| | |TRANS/SC.1/2002/8 |
| | |29 juillet 2002 |
| | | |
| | |FRANÇAIS |
| | |Original : FRANÇAIS et ANGLAIS|
| | | |
| |
|COMMISSION ÉCONOMIQUE POUR L'EUROPE |
COMITÉ DES TRANSPORTS INTÉRIEURS Groupe de travail des transports routiers
(Quatre-vingt-seizième session, 7-10 octobre 2002,
point 5 c) iii) de l'ordre du jour)
HARMONISATION DES PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX OPÉRATIONS DE TRANSPORT
INTERNATIONAL PAR ROUTE ET FACILITATION DE CES OPÉRATIONS
|RENFORCEMENT DES CRITÈRES QUALITATIFS POUR ACCÉDER À LA PROFESSION DE |
|TRANSPORTEUR DE MARCHANDISES ET DE TRANSPORTEUR DE VOYAGEURS PAR ROUTE | Note transmise par l'Union internationale des transports routiers (IRU) 1. Historique
1.1 La concurrence acharnée qui règne sur le marché des transports
routiers de marchandises, de même que les récents accidents survenus dans
des tunnels, malheureusement spectaculaires autant que tragiques, ont
attiré l'attention sur la mise en oeuvre de critères d'accès à la
profession de transporteur (de marchandises et de voyageurs) par route. 1.2 Suite à la décision politique prise par les États Membres de l'Union
européenne de libéraliser l'économie, le Conseil de l'UE a adopté, le 29
avril 1996, la Directive 96/26/CE concernant l'accès à la profession de
transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route,
codifiant et abrogeant des Directives des années 1970 ainsi que leurs
modifications ultérieures. Cette Directive avait pour objectif de remplacer
les critères quantitatifs basés sur la remise d'un nombre limité de
licences par une nouvelle politique libérale de l'UE, fondée exclusivement
sur des critères qualitatifs d'accès à la profession. Un descriptif de ces
critères qualitatifs figure en annexe.
La mise en oeuvre des critères qualitatifs accuse de nombreuses
faiblesses décrites aux paragraphes 2.1 à 2.6. Malgré les limites du
système, le principe de cette nouvelle législation communautaire libérale
s'est étendu, avec des critères différents, à de nombreux autres pays, dont
notamment l'Europe centrale et orientale. 1.3 Dans les pays situés à l'extérieur de l'UE, deux types de situation
se présentent: 1.3.1 Dans la plupart des pays candidats à l'adhésion, on observe une
tendance à harmoniser la législation nationale avec l'acquis communautaire.
En ce qui concerne la capacité financière, certains pays ont mis en oeuvre
les normes de la Directive du Conseil 96/26/CE et se préparent
graduellement à passer aux normes supérieures de la Directive 98/76/CE
(voir ci-dessous), bien que certains États candidats aient demandé une
période transitoire pour appliquer les exigences de capacité financière à
l'ensemble des transporteurs. Dans les pays candidats, comme d'ailleurs
dans la plupart des autres pays d'Europe centrale et orientale, il reste
encore à adapter le cadre juridique des examens obligatoires aux exigences
de l'UE (par exemple en ce qui concerne les sujets d'examen et
l'indépendance des organes chargés des examens). Dans ces pays, le régime
des licences d'exploitation est la règle. Toutefois, dans certains pays et
dans certains sous-secteurs, comme par exemple les transports intérieurs ou
transports de personnes, l'accès à la profession n'est toujours pas régi
par la loi. 1.3.2 Dans la Communauté des États indépendants (CEI), la législation
actuelle sur l'accès à la profession reste basée sur les lois de l'ex-Union
soviétique. Dans la plupart des pays de la CEI, la législation actuelle
concernant l'accès à la profession est fondée sur les critères suivants: a) Quelques éléments des exigences en matière d'honorabilité, mais non
conformes à la législation de l'UE; b) Quelques exigences en matière de capacité financière, mais à un
niveau assez bas; c) Un certain niveau de formation est exigé, mais pas dans le sens de
«capacité professionnelle» telle que l'entend l'UE.
Dans plusieurs pays de la CEI, des projets de nouvelles législations
inspirées du principe qui sous-tend l'alternative de l'UE, basés toutefois
sur des critères moins élevés, ont été soumis aux parlements nationaux qui
les ont partiellement adoptés. 1.4 L'introduction et la mise en oeuvre de critères qualitatifs d'accès à
la profession dans les États non membres de l'UE ont été encouragées avec
efficacité par la CEMT dans son domaine géographique d'activités (voir
Résolution d'ensemble CM(2000)10/Final, chapitre II; mise en oeuvre du
système multilatéral des contingents). 2. Problèmes de mise en oeuvre des critères d'accès à la profession Pour détailler ces problèmes, nous prendrons l'exemple de la
législation de l'UE : 2.1 Malgré les exigences claires de la Directive 96/26/CE en vue de
régler l'ouverture du marché des transports de l'UE sur une base
libéralisée, on a constaté que les exigences qualitatives fixées au début
des années 1990 étaient très faciles à remplir et que les critères en la
matière ne donnaient pas à la profession la qualité voulue et prévue. La Directive 96/26/CE se contente de fixer des critères minimaux.
L'intégration de cette nouvelle politique dans les législations nationales
des États Membres de l'UE s'est faite progressivement. Les critères
appliqués dans les divers pays étant différents, il existait toujours de
grandes divergences entre les États Membres concernant non seulement les
exigences d'honorabilité, mais également celles relatives à la capacité
financière et professionnelle, ce qui entraînait un déséquilibre et une
distorsion de la concurrence. 2.2 En ce qui concerne la capacité financière, l'objectif de
l'augmentation généralisée du capital et des réserves nécessaires était de
réduire les écarts considérables entre États Membres, allant auparavant de
E 3 000 à plus de E 20 000 par véhicule. 2.3 Quant à la capacité professionnelle, on constatait également
d'énormes différences entre les critères nationaux, engendrant un véritable
«tourisme du CCP», c'est-à-dire que les transporteurs passaient leurs
examens dans un pays ayant des exigences moins strictes que leur pays
d'origine. 2.4 En outre, l'expérience a montré que les nouvelles activités de
transport professionnel au développement dynamique, comme les services de
courrier exprès au moyen de petits véhicules à faible capacité utile,
méritaient également d'être couvertes par des règles harmonisées d'accès à
la profession. 2.5 Les principaux changements à la Directive 96/26/CE telles qu'amendée
par la Directive 98/76/CE visaient donc à: a) Améliorer (renforcer) les exigences relatives à la capacité
financière ; b) Renforcer les exigences de capacité professionnelle (CCP) des
transporteurs, notamment en: - Mettant davantage l'accent sur la sécurité routière,
l'environnement et l'harmonisation des exigences en matière
d'organisation des examens;
- Soumettant tous les transporteurs à un examen ou à un test
obligatoire, ceux bénéficiant d'une expérience de 5 ans étant
également obligés de passer un examen complémentaire, ce qui limite
le «tourisme du CCP» ;
- Régler d'autres détails concernant les compétences exigées, le
niveau des examens et les façons de les noter, et introduire un
format harmonisé pour les certificats.
c) Vérifier au moins tous les cinq ans que les entreprises remplissent
toujours les trois critères.
2.6 À l'heure actuelle, d'après les informations dont dispose
l'IRU, la Commission européenne a l'intention de passer en revue
l'application de la Directive 98/76/CE, y compris les dispositions
régissant le CCP, dans les Etats membres de l'UE, en vue d'analyser
si les normes d'examen sont suffisamment élevées pour assumer les
conséquences d'un marché hautement concurrentiel et répondre aux
exigences de qualité de notre profession. Cette évaluation pourrait
également s'étendre aux États candidats à l'adhésion. 3. Point de vue de la profession
3.1 En raison du niveau élevé de concurrence qui règne sur les marchés
commerciaux mondiaux libéralisés, suite à l'application de l'Accord du
GATT/OMC dans 144 pays, les clients du transport routier exigent jour après
jour des prestations de transport nettement améliorées et de plus en plus
complexes. C'est pourquoi, la profession routière a soutenu la législation
visant à libéraliser l'industrie des transports et à remplacer, en ce qui
concerne l'accès à la profession, le régime quantitatif des licences par un
système libéral fondé uniquement sur des critères qualitatifs harmonisés et
efficaces. 3.2 L'IRU est toujours favorable à un tel système libéralisé. Elle
maintient sa prise de position antérieure, selon laquelle toutes les
entreprises de transport professionnel de personnes et de marchandises
devraient être soumises à des critères qualitatifs d'accès à la profession
efficaces et harmonisés, quels que soient le poids ou la capacité utile de
leurs véhicules. Or, cette