INF_08_f.doc - unece

INF. 3 F
4 février 2005
Réunion commune RID/ADR
Berne, 7-11 mars 2005, point 8 de l'ordre du jour Groupe de travail « Analyses de risques standardisées »
de la Commission d'experts du RID A la demande de la Commission d'experts du RID, le secrétariat de l'OTIF
reproduit ci-après le rapport de la 2ème réunion de ce groupe de travail et
un extrait du rapport y relatif de la Commission d'experts du RID qui se
réfère aussi notamment à la prise de position du WP.15 relative à la
transformation de ce groupe de travail en un groupe de travail commun aux
modes de transport terrestre de la Réunion commune RID/ADR. Rapport de la 2ème réunion du groupe de travail « Analyses de risques
standardisées (Bonn, 21-22.10.2004) Ordre du jour Point 1 : Paroles de bienvenue
Point 2 : Rapport sur les activités depuis la 1ère session les 22/23
avril 2004
Point 3 : Fil conducteur et projet de recherche
Point 4 : Participations/coopération
Point 5 : Rédaction chapitre 1.9 / adaptation des textes ADR/RID
Point 6. : Divers Point 1 : Paroles de bienvenue 1. Monsieur Hundhausen (Président du GT) souhaite la bienvenue aux
participants (liste des participants, voir annexe 1). Point 2 : Rapport sur les activités depuis la 1ère session les 22/23
avril 2004 2. Monsieur Hundhausen (Présidence du GT) informe sur les efforts vains
en vue d'organiser un co-financement pour le projet de recherche de
l'UE (voir document informel INF.7 de la dernière Réunion commune).
L'Allemagne avait soumis lors de la Réunion commune RID/ADR une
proposition visant à obtenir pour le GT un mandat de la Réunion commune
(voir document informel INF.8 de la dernière Réunion commune, voir
également documents OCTI/RID/CE/41/5a) et TRANS/WP.15/2004/CRP.5/Add.2
du 26.10. 2004). 3. Monsieur Visser (UIC) attire l'attention sur une remarque du
Secrétariat de la CEE/ONU lors de la Réunion commune, selon laquelle la
proposition de l'Allemagne implique une modification du programme de
travail du WP.15, ce qui nécessite un examen par le Comité des
transports intérieurs et ainsi par le service juridique de l'ONU */.
Monsieur Rein (Allemagne) ne partage pas ses réserves, étant donné
qu'en ce qui concerne l'instrument de la restriction de transport, les
textes de l'ADR et du RID sont pratiquement identiques. La différence
qui consiste à apporter la preuve de la nécessité de mesures, figure
dans le rapport de la Réunion commune, la demande d'un examen juridique
de la proposition n'y a toutefois plus été formulée. Il convient, par
conséquent, de partir du principe que la CEE/ONU n'a elle-même pas
voulue maintenir cette revendication. Point 3 : Fil conducteur et projet de recherche 4. Messieurs Le Fort (Suisse), Rein (Allemagne) et van den Brand (Pays-
Bas) ainsi que Madame Salander-Ludwig (UIC) constatent dans leurs
prises de parole qu'un fil conducteur devrait avoir le contenu suivant
: ( standards minimaux pour les analyses de risque,
( circonstances/situations qui sont importantes pour les accidents
devant être pris en compte dans les analyses de risques et
( description de cas d'application selon le chapitre 1.9. 5. Dans toutes les prises de parole, il est souligné que l'évaluation
des risques est exclusivement de la compétence des Etats membres
("autorités compétentes") 6. Suite à une demande de Monsieur Le Fort (Suisse), Monsieur Rein
(Allemagne) constate, en se référant au chapitre 1.9, que l'autorité
compétente est une autorité de l'Etat membre respectif et qu'elle était
désignée par ce dernier. La preuve de la nécessité de mesures
conformément au paragraphe 1.9.3 n'est adressée à aucune autre autorité
ou autre destinataire, y compris un organe international (supérieur).
Un examen de telles preuves par une instance supérieure n'est pas prévu
dans le RID. 7. Monsieur Visser (UIC) demande si la mise en oeuvre de mesures doit se
faire selon le droit national et si celles-ci se réfèrent au droit de
transport respectif. Monsieur van den Brand (Pays-Bas) précise que
d'autres domaines juridiques tels que la planification de l'espace, le
droit en matière de construction ou autres droits similaires devaient
également être pris en considération. Monsieur Rein (Allemagne)
explique que les mesures conformément au chapitre 1.9 devaient certes
être attribuées au droit de transport en tant que mesures de régulation
des transports, mais que indépendamment de cela, en ce qui concerne la
section 1.9.2, tous les autres domaines juridiques devraient être
inclus en tant que mesures de réglementation, comme par exemple le
droit relatif à l'environnement, dans le cadre de la détermination
d'une zone de protection des eaux. */ Note du Secrétariat de la CEE/ONU. Cette déclaration ne peut pas
être attribuée au Secrétariat de la CEE/ONU. Le programme de travail
adopté par le Comité des Transports intérieurs ne nécessite pas
l'approbation par le Service juridique des Nations Unies.
8. En ce qui concerne l'attachement juridique d'un fil conducteur au
RID, Monsieur Rein (Allemagne) remarque que selon lui, il existe deux
possibilités du point de vue de la technique juridique. Il serait d'une
part possible de déclarer le fil conducteur comme partie non officielle
du RID (par publication), d'autre part le fil conducteur pourrait être
introduit au chapitre 1.9 par citation, procédure habituellement
appliquée aujourd'hui. De cette manière, il deviendrait juridiquement
contraignant. 9. Messieurs Le Fort (Suisse) et Tiemersma (Pays-Bas) voient dans un fil
conducteur un instrument avec une fonction de soutien pour l'autorité
compétente. Il n'en découle toutefois pas une procédure contraignante
uniforme en ce qui concerne la réalisation d'une analyse des risques. 10. Messieurs Le Fort (Suisse) et van den Brand (Pays-Bas) font remarquer
que la réalisation d'une analyse des risques ne pouvait pas être réglée
en détail dans un fil conducteur, mais que les Etats membres devraient
être libres de décider quels scénarios, modèles etc. étaient
appropriés. L'état de la science ne se soumet pas à une harmonisation
détaillée, des compromis et des décisions d'experts définissent, dans
une large mesure, le processus de recherche. Il s'agit nécessairement
de décisions qui, pour de bonnes raisons, peuvent aboutir à un résultat
ou un autre. 11. Madame Bailleux (Belgique) et Monsieur Visser (UIC) considèrent qu'il
serait souhaitable de définir une standardisation des analyses des
risques aussi large que possible dans le fil conducteur. 12. Madame Bailleux (Belgique) et Monsieur Rein (Allemagne) sont d'avis
que là où des analyses scientifiques (p. ex. en ce qui concerne le
comportement des matières) sont basées sur des conditions marginales
identiques dans tous les Etats, un comportement harmonisé devrait être
possible. Cela vaut également pour le choix de scénarios d'accidents ou
le choix des matières. 13. Madame Salander-Ludwig (UIC) voit des domaines où l'on pourrait
parvenir à un consensus en ce qui concerne la définition et la
description du système ainsi que l'identification de la mise en danger.
Elle fait remarquer qu'il existe déjà dans ce domaine des travaux de
normalisation. Une assurance de la qualité dans le cadre de la mise à
disposition des données devrait également être réglée dans le fil
conducteur. Elle se réfère notamment à la directive de l'UE relative à
la sécurité en relation avec le 2ème paquet ferroviaire. Mis à part
des particularités spécifiques aux réseaux, les chemins de fer/Etats
membres devraient, à long terme, harmoniser leurs dispositions en
matière de sécurité. Dans le cadre de la gestion de la sécurité, des
analyses des risques devraient être effectuées qui, spécifiquement aux
chaînes de transport, devraient être applicables dans tous les Etats.
Cette exigence de la directive, qui implique des effets de
rationalisation mais aussi de sécurité, a pour conséquence un fil
conducteur qui assure une démarche harmonisée. Par voie de conséquence,
un fil conducteur pour le chapitre 1.9 du RID devrait être élaboré en
accord avec la démarche et les méthodes appliquées dans l'analyse des
risques dans d'autres domaines des chemins de fer. Ainsi, la norme EN
50126 devrait être prise en compte dans l'élaboration d'un fil
conducteur. Cette démarche coordonnée et harmonisée augmenterait
l'efficience et serait favorable à la sécurité. 14. Messieurs Ludwig (Allemagne) et Rein (Allemagne) suggèrent de mettre
à profit les expériences des pays ayant une pratique dans le domaine de
l'analyse des risques également dans les parties d'une analyse des
risques qui, dans une large mesure, sont déterminées par des décisions
ayant une influence sur la recherche, tels les scénarios de risques,
les évaluations à partir de modèles concernant le comportement
d'expansion et le déroulement des dommages et de comparer leurs
résultats et parvenir ainsi à une limitation des fourchettes dans les
évaluations des résultats. 15. Une proposition de la France allant plus loin va dans le même sens
(Monsieur Cailleton, Madame Keravel et Monsieur Ruffin), à savoir de
réaliser de