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AMA: 571.101/1 Date: 1er avril 1987 [pic] Objet: Programmes de surveillance de la fiabilité 1. OBJET. La présente circulaire consultative offre de l'information
sur l'utilisation des méthodes de surveillance de la fiabilité qui ont pour
but de vérifier l'efficacité des programmes de maintenance d'aéronefs.
L'objet de la circulaire est de fournir des indications pour la mise sur
pied de programmes de surveillance de la fiabilité, de donner les grandes
lignes des exigences du Ministère des Transports (MdT) pour l'approbation
de tels programmes et de donner quelques exemples choisis de calculs
statistiques et de méthodes de présentation des données utiles à ces
programmes. 2. NORMES DE NAVIGABILITÉ À CONSULTER. Section 571.101 du chapitre 571,
et chapitre 573 du Manuel de navigabilité. 3. DOMAINE D'APPLICATION
(a) Les méthodes décrites dans la présente circulaire consultative
sont principalement utiles dans le cas des aéronefs de transport
multimoteurs modernes équipés de systèmes redondants qui
assurent une protection contre les anomalies. Les calendriers
d'inspection initiaux destinés à ce type d'aéronef sont
normalement conçus à partir de l'un des systèmes logiques créés
par le Groupe directeur de maintenance (MSG) décrits dans le
présent document, et peuvent parfois prescrire la "surveillance
du comportement en service (C.M.)" comme procédé de maintenance
primaire de certains com-posants. En pareils cas, l'exploitant
est tenu de mettre sur pied un programme de surveillance de la
fiabilité pour ces composants.
(b) On peut toutefois utiliser des programmes de surveillance de la
fiabilité pour d'autres types d'aéronef que celui décrit en (a),
dans le but d'évaluer les performances d'un système ou d'un
composant afin d'améliorer un programme de maintenance, même
s'il se peut que dans ces cas, on ne puisse prescrire la
surveillance d'état comme procédé de maintenance primaire.
(c) Pour pouvoir utiliser efficacement les calculs statistiques de
fiabilité, on considère habituellement qu'il faut une flotte
d'au moins cinq appareils, ce nombre pouvant varier en fonction
du type d'aéronef et du genre d'opération en cause. Afin de
satisfaire les besoins des exploitants plus petits, on peut
parfois les autoriser à participer à des programmes de fiabilité
conjoints. 4. ANTÉCÉDENTS
(a) La première génération de programmes de maintenance officiels
de transporteurs aériens était basée sur la supposition que
chaque élément d'un aéronef doit être révisé périodiquement.
Les intervalles entre révisions des composants étaient
strictement contrôlés et l'appareil au complet était démonté
périodiquement pour subir une révision générale avant d'être
réassemblé. Le tout, bien sûr, afin de maintenir le plus haut
niveau de sécurité possible. Ce procédé de maintenance est dit
"à périodicité fixe" (hard-time).
(b) À mesure qu'on prenait de l'expérience, on s'est rendu compte
que certains composants n'avaient pas besoin d'une révision
périodi-que. De là, la création d'un nouveau procédé de
maintenance dit "selon état (on condition)". Ce procédé
s'applique aux composants dont on peut évaluer l'état par une
inspection visuelle, des mesures et des essais, ou par d'autres
moyens qui ne nécessitent pas le démontage ou la révision
générale.
(c) On a également créé d'autres procédés de maintenance axés non
plus sur la prédiction des défaillances, mais plutôt sur
l'évaluation des performances mécaniques. Ces nouveaux procédés
ont pris le nom collectif de "surveillance de la fiabilité" car
ils ont pour but de maintenir le nombre de défaillances sous une
valeur prédé-terminée, c'est-à-dire, d'obtenir un niveau
acceptable de fiabili-té. Grâce à la nature analytique de la
surveillance de la fiabi-lité, on a découvert que pour certains
composants et systèmes d'aéronef, les procédés de maintenance "à
périodicité fixe" et "selon état" ne convenaient pas. On a donc
créé un troisième type de procédé dans lequel il n'est pas
nécessaire de préciser les tâches maintenance; au lieu de cela,
on surveille et on analyse les performances courantes afin de
déterminer les modifications à apporter au programme de
maintenance. Ce procédé, appelé "main-tenance avec surveillance
du comportement en service (condition monitoring)", a été
reconnu pour la première fois dans le document MSG-1 du système
de décision logique élaboré par le premier groupe directeur de
maintenance, et a été utilisé pour les Boeing 747.
(d) L'expérience acquise grâce au MSG-1 a été utilisée pour
améliorer le système de décision logique et pour créer un
procédé de portée plus universelle (MSG-2) pouvant s'appliquer à
d'autres types d'aéronef ou aux groupes motopropulseurs.
Lorsqu'on applique le système logique MSG-2 à un type donné
d'aéronef, on constitue une liste des "éléments prépondérants de
maintenance (MSI)", dans laquelle on attribue à chaque élément
un ou plusieurs des trois procédés décrits ci-dessus.
(e) Après avoir utilisé le MSG-2 pendant plus de dix ans, on s'est
rendu compte qu'il était temps de l'améliorer. Par conséquent,
un nouveau groupe de travail formé de gens venant de l'industrie
a mis au point MSG-3, qui reprend les principes de base de MSG-1
et MSG-2, mais qui propose une approche différente dans
l'attribution des exigences de maintenance. Plutôt que
d'attribuer des pro-cédés, MSG-3 identifie des tâches de
maintenance. La décision de créer un nouveau système de décision
logique axé sur les tâches de maintenance a été prise en partie
à cause du malentendu qui entourait les termes "selon état" et
"surveillance du comportement en service", et en partie parce
qu'on s'est rendu compte que la surveillance de la fiabilité des
éléments individuels était, dans le cas des éléments dont les
modes de défaillance entraînaient peu de conséquences, guidée
davantage par des motifs économiques que de sécurité. L'AMA
571.101/2 (Comités d'étude de la maintenance) offre des
explications détail-lées sur les méthodes d'analyse MSG-2 et MSG-
3.
Même si ces méthodes ont été conçues avant tout pour la mise
sur pied initiale de calendriers d'inspection pour les nouveaux
aéro-nefs, elles peuvent également être utilisées, de concert
avec l'expérience acquise en service, pour modifier les
programmes d'inspection d'aéronefs plus anciens.
(f) Les procédés, tâches et intervalles déterminés par
l'utilisation des systèmes MSG-1, -2 ou -3, ou, dans le cas
d'aéronefs plus anciens, par l'analyse subjective des
constructeurs, sont utilisés par l'exploitant comme base de son
programme de maintenance initial. Les modifications
subséquentes apportées à ce programme doivent être conséquentes
avec le système logique initial utilisé, et doivent être basées
sur l'expérience acquise par les exploi-tants avec le type
d'aéronef en question. L'ensemble des moyens employés par un
exploitant pour analyser, quantifier et utiliser l'expérience
acquise pour déterminer les modifications à apporter à son
programme de maintenance porte le nom de "programme de sur-
veillance de la fiabilité". Au cours d'une période donnée, les
modifications apportées en fonction du programme de surveillance
de la fiabilité peuvent s'avérer substantielles. Vous trouverez
à la page 19 un exemple de la façon dont les intervalles de
vérifi-cation "B" d'un avion à réaction de la première
génération ont été modifiés grâce au programme de surveillance
de la fiabilité. 5. TYPES DE PROGRAMME DE SURVEILLANCE DE LA FIABILITÉ
(a) Tout programme de surveillance de la fiabilité doit être conçu
sur mesure afin de satisfaire les besoins particuliers de
transporteur aérien et tenir compte de son type d'exploitation,
de son milieu, de sa structure organisationnelle, de son système
de tenue de livres, etc. La portée du programme de surveillance
de la fiabilité de chaque exploitant doit être précisée dans son
manuel de contrôle de la maintenance. Le programme de
maintenance d'un exploitant peut être contrôlé, en tout ou en
partie, par un pro-gramme de surveillance de la fiabilité. Un
programme typique com-prend normalement des sections consacrées
aux systèmes, aux com-posants, aux groupes motopropulseurs et
aux cellules. Toutes les sections du programme peuvent f