Dossier Technique - Étude d'un système ? CAPLP externe ... - Eduscol

CE DOSSIER DE 32 PAGES EST CONSTITUE DE 3 PARTIES DISTINCTES
1ère partie : DESCRIPTION DU SYSTEME
2ème partie : UTILISATION DU SYSTEME
3ème partie : IMPLANTATION DU SYSTEME
1ère PARTIE DESCRIPTION DU SYTEME
SOMMAIRE
PRÉSENTATION.......................................... page 3 Principe ............................................. page 3 CARACTÉRISTIQUES .............................. page 5 Boîtier de commande (RCP) ............ page 5
Boîtier électro-pneumatique (EPCU) page 5
Vanne de roue ................................... page 6 DESCRIPTION ............................................ page 6 Boîtier de commande (RCP) ................. page 6
Boîtier électro-pneumatique (EPCU) ... page 8
Vanne de roue ....................................... page 8
PRÉSENTATION DU SYSTEME Le système SYEGON® POWER permet, en roulant ou à l'arrêt, d'adapter très
rapidement la pression des pneumatiques au type de terrain et/ou au niveau
de charge du véhicule, afin d'améliorer les capacités de roulage en
augmentant ou diminuant la pression de ses pneumatiques.
Il mesure et ajuste la pression des pneumatiques, il contribue à :
- la diminution des risques d'accidents par éclatement des pneumatiques
dû à un sous-gonflage ou à une crevaison ;
- l'augmentation de la durée de vie des pneumatiques et des éléments de
transmission ;
- la diminution de la consommation de carburant ;
- la mobilité du véhicule: l'évitement de l'enlisement en terrain
meuble. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT Le système SYEGON® POWER sollicite les joints tournants et les tuyaux
pneumatiques d'alimentation :
- en pression lors des phases de gonflage et de mesure ;
- en dépression lors de la phase de dégonflage. Le reste du temps, les joints tournants et la tuyauterie ne sont pas sous
pression.
La rupture de la canalisation entre le joint tournant et la vanne d'une
roue n'entraîne pas de fuite sur les pneumatiques. Cependant, une crevaison
n'empêche pas l'utilisation du système sur l'ensemble des pneumatiques.
Le système permet de gérer une pression des pneumatiques comprise entre 0,8
bar et 9 bar en standard.
Le système SYEGON® POWER est constitué de quatre composants principaux
énumérés ci-après, entre lesquels existent des liaisons électriques et/ou
pneumatiques :
- un boîtier de commande (RCP) au niveau de la cabine ;
- un boîtier de distribution pneumatique et électronique (EPCU) ;
- des vannes de roue, à raison d'une ou plusieurs vanne(s) par roue ;
- les autres composants sont recommandés et fournit en supplément sur
demande.
Alimentation électrique L'alimentation des boîtiers en énergie électrique est réalisée en courant
continu 12 ou 24 V (suivant spécification), négatif à la masse, pris sur le
réseau de bord du véhicule après contact.
La puissance maximale consommée par le système est de :
- 112 W pour un 4x4 ;
- 144 W pour un 6x6 ;
- 176 W pour un 8x8. Alimentation pneumatique L'alimentation du boîtier de distribution pneumatique en énergie
pneumatique est réalisée à partir de la génération d'air du véhicule ou
d'un compresseur embarqué :
- pression maximale d'alimentation : 12,5 bar ;
- pression minimale d'alimentation : pression maximale du pneumatique à
froid + 1 bar ;
- le débit d'air maximal requis par le système est de :
- 720 l/mn pour un boîtier de distribution pneumatique 4 voies (4x4),
- 900 l/mn pour un boîtier de distribution pneumatique 6 voies (6x6),
- 960 l/mn pour un boîtier de distribution pneumatique 8 voies (8x8).
- le temps de gonflage sera d'autant plus réduit que le débit d'air
comprimé sera important. Afin de garantir le fonctionnement correct du système SYEGON® POWER, il est
impératif de disposer d'air comprimé propre et sec.
Pour cela :
- utiliser un dessiccateur double cuve dont on vérifiera périodiquement
le bon fonctionnement ;
- s'assurer que toutes les tuyauteries de l'alimentation pneumatique ont
été dépolluées. À défaut de ces conditions, la garantie SYEGON® ne pourrait s'appliquer.
Réseau de communication
Le système peut être raccordé à un réseau de communication CAN suivant la
norme SAE J1939 (avec ou sans RCP).
CARACTÉRISTIQUES DES ELEMENTS Boîtier de commande (RCP) Exemple de face avant
Masse.......................................................................
............... 0,7 kg
Encombrement (L x l x h)
........................................................ 188 x 36 x 60 mm
Boîtier de distribution pneumatique (EPCU) Electro Pneumatic Control Unit Version 4 voies (4x4) Masse ...............................................
4,6 kg
Encombrement (L x l x h).................. 194 x 131 x 103,5 mm
Version 6 voies (6x6) Masse ...............................................
5,5 kg
Encombrement (L x l x h).................. 227 x 131 x 103,5 mm
Version 8 voies (8x8) Masse ...............................................
6.4 kg
Encombrement (L x l x h) ................. 260 x 131 x 103,5 mm
Vanne de roue Nota : en fonction de l'installation, différents modèles de vanne de roue
peuvent être proposés.
vanne standard
vanne intégrée
Exemples :
vanne standard
Masse (modèle présenté)
....................................................... 0,2 kg
Encombrement (Ø x h) (modèle présenté) ............................. 52 x
44 mm
vanne joint
tournant
DESCRIPTION DES ELEMENTS Boîtier de commande standard (RCP)
Ce boîtier est l'interface entre l'utilisateur et le système.
Il présente en face avant des poussoirs et voyants regroupés par fonction.
Boîtier de distribution électropneumatique (EPCU) Vanne de roue vanne standard
vanne joint tournant Principe de fonctionnement de la vanne de commande seule ( sans le joint
tournant) La figure 1 représente la vanne en position de maintien de pression du
pneumatique :
La vanne 100 est constituée d'un corps de vanne 1, d'un couvercle 8,
d'une membrane 4 et d'une valve 2 Lorsque aucune pression de commande
n'est appliquée dans la chambre de pilotage 10, la membrane 4 est dans sa
position de repos et n'applique aucun effort sur la valve 2 qui est
maintenue fermée grâce au ressort 21. La partie centrale 80 du couvercle
8 est bombée et est délimitée par une partie tubulaire 81. La valve 2 est
une valve largement utilisée, notamment pour le gonflage de pneumatiques
de véhicules. Dans cet exemple de réalisation, la valve 2 est
classiquement constituée par un corps 20, un piston 22, un joint torique
24 assurant l'étanchéité entre le piston 22 et le corps 20 et un ressort
21 exerçant un effort entre le piston 22 et le corps 20 de manière à
maintenir la valve fermée. La valve 2 est fixée (par exemple par vissage)
dans une chambre 16 du corps de vanne de manière à pouvoir communiquer
par sa partie supérieure avec une chambre de pilotage 10 et par sa partie
inférieure avec la chambre 16 en communication avec une capacité
(pneumatique non représentée). La membrane 4 est maintenue le long de sa
périphérie entre le couvercle 8 et le corps 1 de vanne. Un ou plusieurs
joints toriques 9 assurent l'étanchéité entre ces deux parties. La
membrane 4 délimite avec le couvercle 8 la chambre de pilotage 10
composée de deux espaces susceptibles de communiquer entre eux : une
chambre centrale 102 délimitée par la partie centrale 60 de la membrane 4
formant calotte, la partie centrale 80 du couvercle 8 et la partie
tubulaire 81 du couvercle et une chambre 101 de pression/dépression,
située autour de la partie tubulaire 81. La membrane 4 délimite également
avec le corps 1 de vanne une chambre d'échappement 11. La chambre de
pression/dépression 101 est en relation avec un circuit de pression-
dépression au travers d'une tubulure 14. Un perçage 12 effectué dans le
corps 1 de vanne assure la communication entre la chambre d'échappement
11 et l'extérieur de la vanne.
Les figure 2a et 2b sont respectivement une coupe transversale de la
membrane 4 et une vue de dessus de la membrane 4 La membrane 4 est constituée d'une calotte 60 située au centre de celle-
ci, d'un anneau rigide 41, de bourrelets 40 et 43 situés entre l'anneau
rigide 41 et la calotte 60, et d'un anneau souple 42 constituant une bande
périphérique assurant l'étanchéité, le maintien en place et le centrage de
la membrane. La calotte 60 est de forme sensiblement hémisphérique, susceptible
d'adopter successivement deux positions stables, une position concave et
une position convexe. La calotte 60 comporte des ouvertures 39 afin de
permettre la circulation de l'air. Les parties souples telles l'anneau souple 42 et la calotte 60 seront
réalisées avec une faible épaisseur de matière.
L'étanchéité entre la chambre centrale 102 et la chambre 101 de
pression/dépression est réalisée par le bourrelet 43 s'appuyant directement
sur la partie tubulaire 81 du couvercle. Figures 2A et 2B
La figure 3 illustre la vanne en phase de gonflage, de dégonflage lent ou
de mesure de la pression du pneumatique
La pression appliquée dans la chambre de pilotage 10 est supérieure à
la pre