Document martyr du 8 juin 2011 - Commission ...

RAPPORT
du Comité binational économique
à la CIG au Tunnel sous la Manche
27 juillet 2011 Table des matières
Introduction 3
1.La structure du « Groupe Eurotunnel » 3
1.1 Généralités 3
1.2 L'organisation initiale d'Eurotunnel a été modifiée à l'occasion de la
récente restructuration financière et des opérations de croissance
externe. : 3
2. Le modèle économique d'Eurotunnel et ses conséquences sur la
tarification. 6
2.1. Les principes fondamentaux. 6
2.2. La Convention d'utilisation ou R.U.C. 6
2.3. Le Memorandum of Understanding de 2007 7
2.4. La conciliation entre RUC et directives européennes 8
3. Les redevances d'accès et d'utilisation payées par les opérateurs. 10
3.1 Généralités 10
3.2. L'application de l'article 8.2 de la directive 2001/14/CE 10
3.3. Les tarifs publiés 11
3.3.1 Les trains de voyageurs. 11
3.3.2. Les trains de marchandises 12
4. La séparation entre le « gestionnaire d'infrastructure » et « les
entreprises ferroviaires » du groupe Eurotunnel 14
4.1. La séparation juridique et fonctionnelle 14
4.1.1 L'existence de sociétés séparées 14
4.1.2. Les navettes de fret et de passagers, composantes de
l'infrastructure 14
4.1.3. Les fonctions décisionnelles 15
4.2.- La Séparation comptable entre les activités de gestionnaire
d'infrastructure et celles des entreprises ferroviaires 15
4.2.1. La structure de la comptabilité d'Eurotunnel 15
4.2.2. Principes de répartition des dépenses et des recettes 16
4.2.3 Comptabilité analytique et facturation interne 17
4.2.3.2 Flux financiers entre les Entreprises Ferroviaires et le
Gestionnaire d'Infrastructure 18
5. Mise en place d'un système d'amélioration des performances 20
6. Conclusion 22
Annexe 1 : Documents de travail utilisés
Annexe 2 : Réunions et échanges avec Eurotunnel
Annexe 3 : Commentaires d'Eurotunnel
Introduction La Commission intergouvernementale a souhaité que soient précisés, d'une
part, le modèle économique du tunnel sous la Manche et, d'autre part, la
séparation entre les rôles de gestionnaire d'infrastructure (GI) et les
autres activités d'Eurotunnel, en relation avec les directives européennes
sur le transport ferroviaire de voyageurs et de fret. Au cours de la
réunion de la CIG du 1 juin 2011, le Comité binational économique a proposé
de soumettre à la CIG un rapport d'étape résumant ses travaux. Tel est
l'objet du présent document.
Le comité binational économique a tenu à cet effet de nombreuses réunions,
notamment avec les représentants qui lui ont été désignés par le président
du groupe Eurotunnel. Il a également participé à l'instruction de la
demande d'information adressée aux gouvernements britannique et français
par la DG MOVE en date du 2 février 2011 sur la « non-conformité avec les
obligations du premier paquet ferroviaire concernant la liaison fixe trans-
Manche » Cette instruction a donné lieu à divers échanges et demandes
d'explication auprès d'Eurotunnel.
La présente note constitue un rapport d'étape, destiné à l'information de
la CIG dans sa séance du 27 juillet 2011. Il sera complété ou amendé en
tant que de besoin.
1.La structure du « Groupe Eurotunnel » 1 1.1 Généralités Initialement, la structure particulière du « Groupe Eurotunnel » résulte du
fait que cette infrastructure transfrontalière est régie par des accords
internationaux franco-britanniques[1] et par un contrat de concession
quadripartite entre les Etats français et britannique et les sociétés
privées concessionnaires France Manche SA et The Channel Tunnel Group
Ltd[2]. Le groupe s'est par la suite restructuré à la suite de son
évolution financière et pour se conformer au droit de l'Union européenne.
Ces deux éléments sont à prendre en compte dans l'analyse de l'organisation
actuelle de la Liaison fixe trans-Manche.
Le Groupe Eurotunnel SA est en effet, en 2011, une holding avec des
filiales distinctes sur le plan juridique pour les activités de gestion de
l'infrastructure du tunnel sous la Manche et pour les activités d'opérateur
ferroviaire (Europorte).
2 1.2 L'organisation initiale d'Eurotunnel a été modifiée à l'occasion de
la récente restructuration financière et des opérations de croissance
externe. :
A l'origine, l'organisation était calquée sur les principes du contrat de
concession entre les 2 États Concédants et les 2 « concessionnaires »,
France Manche SA (FM) et The Channel Tunnel Group Ltd (CTG) qui avaient
respectivement constitué « Eurotunnel SA » et « Eurotunnel PLC » pour
exploiter la « marque commune » Eurotunnel. Elle distinguait l'
« entreprise britannique» et l' « entreprise française» ; les réunions du
Conseil d'Administration d'Eurotunnel étaient en fait des réunions
simultanées des organes dirigeants de Eurotunnel SA et de Eurotunnel PLC.
Compte tenu des dispositions de l'article 19 (partage égal des dépenses et
recettes) et de l'article 29 (application aux concessionnaires des
règlementations nationales en matière de fiscalité) du contrat de
Concession, des sociétés de « prestation de services » (par exemple
Eurotunnel Services pour la gestion des employés de droit français et
Eurotunnel Services Limited pour la gestion des employés de droit
britannique) de part et d'autre de la Manche facilitaient (et facilitent
toujours), par le biais de facturations réciproques, le respect des
obligations des « Concessionnaires » vis à vis de ces 2 articles du contrat
de concession. [pic] Diagramme 1 : L'organisation Eurotunnel avant la restructuration
financière : L'évolution du trafic et du chiffre d'affaires, non conforme aux prévisions
initiales, a conduit « les concessionnaires », dotés de fonds propres à
hauteur de 1,7 MdE, à supporter une dette de 9 MdE (soit plus de 10 années
de chiffre d'affaires) et en 2003 la charge des intérêts des emprunts
représentait plus de 50% du chiffre d'affaires. En 2006 « Eurotunnel » se
plaçait sous la protection de la justice française dans le cadre d'un plan
de sauvegarde. Le 2 juillet 2007, une entité nouvelle dénommée GetSA a vu
le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE (Offre
Publique d'Echange) souscrite par plus de 90% des actionnaires. Le groupe a ensuite procédé a un regroupement d'actions, échangeant 40
anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une action nouvelle. Le 6 mai
2009, Groupe Eurotunnel SA a absorbé la société Eurotunnel SA, dont les
actions, jadis cotées en bourse, sont déjumelées des actions d'Eurotunnel
PLC et échangées en proportion d'une action de Groupe Eurotunnel SA contre
992 actions d'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, de droit britannique, continue
d'exister sous le nom de TNU PLC et a été absorbée par GET SA au 31 octobre
2010. Ses actions ne sont plus cotées depuis 2007. La structure juridique après recapitalisation a simplifié la lecture de
l'organisation et a modifié le statut d'Europorte 2 (entreprise ferroviaire
spécialisée uniquement dans la traction des trains de fret au travers du
tunnel) qui était une filiale à 100% de « Eurotunnel SA ». En effet, une
telle situation ne pouvait durer à partir du moment où le développement de
la société faîtière (GET SA ou Groupe Eurotunnel SA) intégrait la montée en
puissance des activités d'entreprise ferroviaire d'Europorte 2 et l'arrivée
au sein d'une nouvelle SAS (Europorte SAS) d'Europorte Channel (Europorte 2
rebaptisée), mais aussi d'Europorte France (ancienne propriété de Veolia
Transports), de GB Rail freight etc.... et une nouvelle structure corporate
a été mise en place. Elle est présentée comme suit dans les documents de
référence 2010 de « GET SA » déposés auprès de l'Autorité française des
Marchés Financiers le 4 mars 2011 : Diagramme 2 l'organisation de « Groupe Euro Tunnel SA » après
restructuration financière et réorganisation On constate à la lecture de ce diagramme
- le maintien, imposé par la Concession, des 2 sociétés France Manche SA
et The Channel Tunnel Groupe Limited dans la structure de GET SA
- la pérennisation des « sociétés de service du groupe », notamment pour
la gestion des personnels ce qui permet de faciliter le respect des
dispositions des articles 19 et 29 du contrat de Concession
- la claire séparation des activités « d'Entreprise ferroviaire »
(Europorte SAS) de celles de « gestionnaire d'infrastructure » (France
Manche SA et CTG)
- le fait que Europorte SAS est en fait un « groupe filiale » du groupe
faîtier (GET SA) et un regroupement de plusieurs entreprises dont
certaines ont une activité significative d'entreprise ferroviaire
(Europorte Channel, Socorail, Europorte France, Europorte Proximité,
EuroSco et GB Railfreight)
2. Le modèle économique d'Eurotunnel et ses conséquences sur la
tarification. 1 2.1. Les principes fondamentaux.
Les principes du Traité de Cantorbéry et notamment son article 1 (« La
liaison fixe trans-Manche sera financée sans qu'il soit fait appel à des
fonds des Gouvernements ou à des garanties gouvernementales de nature
financière ou commerciale ») ont conduit les concepteurs de la Liaison
Fixe à rechercher des « garanties de ressources » leur permettant de bâtir
un modèle économique à long terme en échangeant avec ce que l'on appelait à
l'époque « les Réseaux » une tarification spécifique contre des
réservations de capacité. Conformément à l'esprit du financement de projet et à la demande formulée
par les Gouvernemen