Droit des Transports

DROIT
des
TRANSPORTS
Maîtrise droit des affaires
Mme Vignal
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ANNEE 1996-1997 Introduction Importance du phénomène des transports
AVANT PROPOS
Matière très vaste : essor du phénomène transport.
Modernisation du droit, lié au fait que les transports sont devenus un
phénomène très organisé qui s'exerce entre les mains de professionnels.
Vont déboucher sur une évolution de la technique. Nouveaux moyens de
transport où certains sont redevenus à la mode (ex tram, mais nouveauté :
modernisation).
. techniques modernes : apparition des conteneurs. Faciliter le passage
d'un transport sur un autre pour éviter les ruptures de charge. Dès règles
juridiques adaptées à ces nouveaux systèmes " roll or roll off ". Technique
du ferroutage.
. développement en fonction des besoins économiques. Développement du
transport pour des besoins aussi d'agrément.
. grâce au droit des transports il y a eu un véritable développement de la
science juridique : théorie de l'obligation de sécurité, théorie du contrat
d'adhésion, notion de sécurité publique.
. complexité du droit, chaque mode de transport : règles spécifiques. Et,
en raison du développement international des échanges (conventions
internationales : Varsovie, de Berne...)
. Droit largement marqué par l'interventionnisme de l'Etat, le transport,
c'est avant tout, un service public.
Un certain nombre de contraintes. Dans ce domaine s'efface la notion de
libéralisme. Monde très et peut-être trop réglementé, d'où déréglementation
qui va se traduire par un certain nombre de nouveautés. Ex en France,
disparition de la tarification routière. On reviendra peut-être sur ce
système. De plus, progrès du droit communautaire.
. libéralisation des transports aériens : on ne peut plus raisonner au
niveau du droit interne ou communautaire, mais international : négociation
de l'uruguay-round.
La politique française des transport a beaucoup de travail, nos hommes
politiques devraient la prendre en mains. Transport fluvial : satisfaisant
pour les écolos.
Dans ce cours on n'étudiera pas le transport maritime. Par contre,
développement en fin de cours du problème des assurances de transport.
1934 : décret pour stopper l'essor du transport routier et pour sauvegarder
le transport ferroviaire. 2 types de transporteurs:
- ceux qui sont concessionnaires et sont soumis à des obligations de droit
public : le transport ferroviaire surtout, les personnes et les
marchandises étant transportées selon des barèmes, horaires, arrêtés
officiellement.
- Les transports routiers, fluviaux, les premiers exploitants aériens :
liberté économique et juridique.
La séparation de ces 2 régimes a disparu avec le décret de 1934.
Aujourd'hui, quelque soit le mode de transport, terrestre (routier,
ferroviaire, fluvial) ou aérien, on entre dans le cadre d'un service
public. Sur le plan juridique,
loi du 30/12/1982 : LOI D'ORIENTATION SUR LES TRANSPORTS INTERIEURS : LOTI.
C'est la base juridique d'intervention des pouvoirs publics : texte le même
pour tous les transports (même maritime si transport combiné). Malgré cette
loi, il reste des différences entre les entreprises de transport. En
effet : SNCF ou AIR France : entreprises très proches des services publics
administratifs (statut du personnel...), elles se distinguent des
entreprises de transport routier et fluvial qui ont des rapports de droit
privé, notamment avec leur personnel. Chapitre 1
L'organisation administrative et professionnelle des transports
Section 1 Les entreprises ferroviaires entreprises publiques. Certaines lignes, collectivités locales § 1 - statut juridique de la SNCF l'exploitation du transport ferroviaire considéré comme un service public,
intervention des pouvoirs publics. techniquement, la construction des voies
est facilitée. Financièrement au départ quelque exploitations privées :
coût élevé et donc il faut trouver des solutions.
Jusqu'en 1937 : grande compagnies (Nord, Est...) qui se partagent le
réseau. L'usager ne se rendait pas compte de la diversité, prix du
transport unique qq. soit la compagnie, moins simple au niveau des dommages
.
En 1937, création de la Sté nationale des chemins de fer. A l'époque, Sté
d'économie mixte. l'Etat est actionnaire majoritaire. Contrat de
concession, 2 actes importants : une convention qui définissait l'objet et
la durée de la concession et un cahier des charges qui fixe les obligations
de la SNCF avec le principe d'égalité des usagers sur le plan de la
réglementation tarifaire, prestations offertes.
La concession à la SNCF expirait en 82, date à laquelle ce régime fut
abandonné. Avec la LOTI, on découvre que la SNCF devient un établissement
public à caractère industriel et commercial.
LOTI : on conserve la dénomination SNCF. L'avantage de l'EPIC : régime
mixte : droit public/droit privé, avec un élément de droit privé qui
domine. Dans ses rapports avec les particuliers, la SNCF ne se distingue
pas d'une entreprise privée, les contrats relèvent du droit privé avec les
usagers et donc les litiges dépendent des juridictions judiciaires. Les
voies sont publiques et l'EPIC ne peut être mis en RJ ou LJ.
Une restructuration est envisagée, plusieurs causes : endettement et les
impératifs communautaires. Il existe des directives prises de 1991 (pas
encore en application en France) qui reconnaissent aux entreprises
ferroviaires des états membres un droit d'accès aux infrastructures des
autres états membres (moyennant redevance) (cabotage ferroviaire à
l'intérieur d'un autre état membre). Question : faut-il séparer
l'infrastructure et le transport ? création d'un EPIC infrastructure
(réseau national ferré) et conservation de l'autre EPIC SNCF, mise en place
de droit de péage pour les utilisateurs : remet en cause toute la politique
ferroviaire. (suivre l'actualité). § 2 - le cahier des charges de la SNCF LOTI ne fixe que quelques grandes lignes de fonctionnement. Décret de 83,
certainement un nouveau cahier des charges qui rentrera en vigueur.
Document important pour l'exploitation commerciale de la SNCF et pour les
relations entre SNCF et les usagers. L'idée première : la SNCF doit
aménager et développer le réseau ferré national. Ce cahier mettait
beaucoup l'accent sur le développement de la recherche technologique.
La SNCF dispose d'une autonomie de gestion. Elle peut, pour assurer ses
missions, créer des filiales. Aujourd'hui une centaine de filiales créées
par la SNCF.
Le cahier des charges traite d'un certain nombre de problèmes techniques.
Il parle du régime des embranchements particuliers (= des voies ferrées qui
partent d'un réseau général pour aller jusqu'aux locaux des entreprises
privées, ils sont fermés à la circulation d'intérêt général). Des fois, des
embranchements peuvent servir plusieurs entreprises privées.
La SNCF répond assez favorablement aux embranchements car comblent le
handicap du porte à porte (délaissement pour le transport routier). Ces
embranchements donnent souvent naissance à des litiges : Ces embranchements
vont comprendre deux parties : une établie sur le terrain de la SNCF : la
SNCF se charge de la construction et de l'exploitation. La seconde partie
est construite et entretenue par le demandeur, l'embranché. La SNCF n'est
plus responsable des pertes et avaries qui peuvent survenir sur cette
seconde partie. Sur ces voies privées, vont circuler des wagons qui
pourront être la propriété de l'entreprise et de la SNCF, les engins de
traction : engins que la SNCF met à la disposition des entreprises. Les
agents de la SNCF qui conduisent les engins de traction pour acheminer les
wagons aux entreprises vont agir en tant que préposés de l'embranché et
donc sous la responsabilité de l'entreprise.
Arrêt du 29/3/1962 cour de cassation : accident qui survient à un tiers
chauffeur de camion. Camion sur la seconde partie de l'embranchement (celle
appartenant à l'entreprise). Ce chauffeur blessé par une rame de wagons qui
arrivait de la première partie de l'embranchement manoeuvrée par des agents
de la SNCF. L'accident est à la charge de l'embranché car il est arrivé sur
la partie privative. La Cour d'appel refusait cette solution car faute
délictuelle de la SNCF et donc partage de responsabilité : la cour de
cassation censure.
Depuis 93, un mouvement nouveau de jurisprudence:
- Tribunal de commerce de Paris du 22/3/93: même type de problème.
Responsabilité de la SNCF " dès lors qu'elle ne rapporte pas la preuve
d'une négligence de l'embranché ".
- 17/3/93, chambre commerciale de la cour de cassation va retenir la
responsabilité de la SNCF dans un accident qui survient sur la seconde
partie de l'embranchement " cet accident étant dû à un concours de
circonstances dont aucune est en elle même déterminante ". Idem pour la
cour d'appel de Paris : soulage les embranchés.
Le cahier des charges : wagons particuliers, à partir de 83 fait allusion à
ces wagons qui appartiennent à des tiers. Sur les voies du réseau d'intérêt
général circulent des wagons qui appartiennent à des tiers : soit des
entreprises qui les utilisent pour leur propre besoins : soit le plus
souvent, des entreprises qui ont pour profession de louer ces wagons. Pour
circuler sur les réseaux, ces wagons doivent faire l'objet d'un contrat
d'immatriculation passé entre le propriétaire et la SNCF. Ce wagon peut
être incorporé dans une rame de wagons SNCF. Règles très strictes
d'entretien de ces wagons. Pas beaucoup de jurisprudence dans ce domaine
car la SNCF assure des révisions strictes.
Le cahier des charges prévoit que les prestations de la SNCF donnent lieu
en contrepartie au paiement d'un prix. Les relations avec l'usager sont
essentiellement contenues dans l'offre que la SNCF fait au public par
l'in