ECE/TRANS/WP.11/2013/1

| |Nations Unies |ECE/TRANS/WP.11/2013/1 |
|[pic] |Conseil économique et social |Distr. générale |
| | |17 juillet 2013 |
| | |Français |
| | |Original: anglais |
Commission économique pour l'Europe Comité des transports intérieurs Groupe de travail du transport des denrées périssables Soixante-neuvième session
Genève, 8-11 octobre 2013
Point 5 a) de l'ordre du jour provisoire
Propositions d'amendements à l'ATP: Propositions en suspens Proposition concernant l'interprétation de la mesure
de la surface extérieure pour les fourgons
Communication du Royaume-Uni
Introduction 1. Cette question a été soulevée pour la première fois lors de la
soixante-sixième session du WP.11 et a donné lieu à quelques
malentendus au sujet du problème rencontré, qui a pour effet que
certains types de fourgons obtiennent un coefficient K légèrement
inférieur à celui auquel ils pourraient prétendre. 2. Les dispositions de l'ATP ne sont pas faciles à appliquer pour la
mesure de la surface extérieure des fourgons isothermes de toutes
formes et de toutes tailles. Les contours arrondis de la caisse
d'un fourgon rendent difficile le choix du point le plus précis à
partir duquel les mesures doivent être effectuées. Par exemple, la
largeur du plancher est souvent différente de celle du plafond et
l'avant peut être plus étroit que l'arrière lorsqu'une porte
latérale est installée. 3. La mesure des surfaces extérieures d'un fourgon ne permet pas de
tenir compte des espaces vides à l'intérieur de la structure. Ces
espaces peuvent aussi inclure les structures métalliques qui
servent à évacuer la chaleur extérieure vers le bord extérieur
des panneaux isolants. 4. Le problème est illustré dans la figure ci-après. La zone grisée
représente le panneau isolant principal et les zones noires
représentent des éléments de remplissage en mousse de différentes
épaisseurs. La question est de savoir s'il faut considérer que la
surface extérieure correspond au bord extérieur de la zone grisée
ou tenir compte des espaces vides et considérer que la surface
extérieure correspond plus ou moins à la surface métallique
extérieure. 5. Le Groupe de travail a rejeté la proposition du Royaume-Uni au
motif que la norme DIN comporte déjà une méthode de mesure des
dimensions intérieures et extérieures des parois de fourgons et que
c'est elle qu'il convient d'utiliser. De plus, le Groupe de projet
413 du Comité technique 113 (TC113) du Comité européen de
normalisation (CEN) étudie actuellement la question en vue de
l'élaboration d'une norme CEN. 6. Un examen plus approfondi a cependant révélé que la norme DIN ne
disposait pas d'une méthode permettant de mesurer avec précision
les dimensions des fourgonnettes. 7. Une nouvelle proposition a donc été établie avec le concours des
délégations française et allemande pour examen par le WP.11. [pic]
Modification proposée 8. Il est proposé d'ajouter le texte suivant après le paragraphe 1.2
de l'appendice 2 de l'annexe 1: «Pour les fourgons isothermes, la surface extérieure doit être
considérée comme les dimensions intérieures plus l'épaisseur
de l'isolant. Les formes intrinsèques du contour ne sont pas
prises en compte et les décrochements pour passage des roues
sont soustraits du calcul final. Les experts désignés par les autorités compétentes doivent
choisir parmi les trois méthodes suivantes ou une combinaison
entre elles, le moyen le plus approprié pour mesurer
l'épaisseur de l'isolant.
Méthode 1 Le fabricant doit fournir les croquis et le calcul des
surfaces intérieures et extérieures. Les surfaces Se et Si sont déterminées en tenant compte des
surfaces projetées des caractéristiques de conception
spécifiques des irrégularités de la surface telles que
courbes, ondulations, boîtes à roues, etc.
Méthode 2 Le fabricant doit fournir les croquis et les calculs
correspondants aux schémas et formules comme suit: [pic] [pic] [pic] [pic] Pour les fourgons isothermes, la surface extérieure doit être
considérée comme les dimensions intérieures plus l'épaisseur
de l'isolant déclarée. Les formes intrinsèques du contour ne
sont pas prises en compte et les décrochements pour passage
des roues sont soustraits du calcul final. WIa est la largeur intérieure entre les décrochements pour
passage des roues WIb est la largeur intérieure au-dessus des décrochements
pour passage des roues WIc est la largeur intérieure du toit a est la hauteur intérieure des décrochements pour passage
des roues b est la hauteur intérieure au-dessus des décrochements
pour passage des roues c est la hauteur intérieure au-dessus des décrochements
pour passage des roues à l'endroit où la largeur de la
paroi commence à diminuer li est la longueur intérieure le est la longueur extérieure larrière est la longueur intérieure derrière lavant est la longueur intérieure devant.
Méthode 3 (Proposition allemande) Si aucune des solutions ci-dessus n'est jugée acceptable par
les experts, la surface intérieure est mesurée au moyen des
schémas et formules de la méthode 2. Le coefficient K est ensuite calculé sur la base de la surface
intérieure, en prenant l'épaisseur de l'isolant comme égale à
zéro. À partir de ce coefficient K, l'épaisseur moyenne de l'isolant
est calculée en partant de l'hypothèse que ? pour l'isolant a
une valeur égale à 0,025. d = Si x ?T x ? / W Une fois déterminée l'épaisseur de l'isolant, on calcule la
surface extérieure et on détermine la surface moyenne. Le
coefficient K final est déduit par itération.». 9. Un exemple des méthodes de calcul doit se trouver dans le Manuel
ATP.
Procès-verbal d'essai 10. Pour rendre compte des dimensions du fourgon dans le procès-verbal
d'essai, il faut y inclure la longueur et la hauteur intérieures
maximales ainsi que la largeur en haut et en bas. 11. Les dimensions extérieures doivent être les dimensions intérieures
plus l'épaisseur de l'isolant.
Incidence 12. La présente proposition pourrait avoir une incidence financière sur
le secteur, en rendant les fourgons dans l'ensemble un peu plus
chers en raison de la disparition des versions inférieures moins
coûteuses. 13. L'amélioration des coefficients K se traduit généralement par une
réduction des émissions de carbone. Dans certains cas, cependant,
des coefficients K plus élevés pourraient rendre nécessaire la
présence d'un plus grand dispositif de réfrigération, d'où une
augmentation des émissions de carbone. 14. La présente proposition vise à garantir la cohérence des mesures
effectuées sur les fourgons par différents experts et différentes
stations d'essai et, par conséquent, à éviter l'obtention de
résultats d'essai peu réalistes. Les fabricants et les monteurs de
caisse auraient ainsi l'assurance que la valeur du coefficient K ne
dépend pas de la station d'essai ou de l'expert qui effectue
l'essai.