E11 Dossier ressources bac pro MVA option A AGPF juin ... - Eduscol

BACCALAURÉAT PROFESSIONNEL
MAINTENANCE DES VÉHICULES AUTOMOBILES Options : Voitures particulières - Véhicules industriels - Motocycles SESSION 2016
ÉPREUVE E11 ANALYSE D'UN SYSTÈME TECHNIQUE Durée : 3 heures Coefficient : 2 DOSSIER RESSOURCES Le dossier ressources comporte 10 pages numérotées de 1/11 à 11/11.
Assurez-vous que le dossier qui vous est remis est complet.
PRÉSENTATION Les constructeurs Peugeot, Citroën et Toyota se sont associés pour
construire une voiture de type « citadine » à un prix accessible. Chacun
des groupes vend ce véhicule sous sa propre marque avec quelques variantes
qui lui sont propres. Toyota propose pour sa part sa « Aygo » avec 2 motorisations différentes et
deux types de boîtes de vitesses. Les moteurs proposés sont : Un quatre cylindres diesel de 40 kW à 4000 tr/min et de couple maxi 130 N.m
à 1750 tr/min
Un trois cylindre essence de 50 kW à 6000 tr/min, et de couple maxi 93 N.m
à 3600 tr/min Les boîtes de vitesses proposées sont : Une boîte mécanique à 5 vitesses type C551
Une boîte mécanique à 5 vitesses multi-mode dite boîte pilotée ou robotisée
TYPE C551 A Une boîte de vitesse robotisée est une boîte de vitesses mécanique
ordinaire (synchronisée) sur laquelle a été installé un système qui
automatise la commande d'embrayage ainsi que les changements de vitesses.
La similitude de ces boîtes avec les boîtes séquentielles utilisées en
compétition est la commande par levier impulsionnel qui commande les
actionneurs de changement de vitesse.
Le système MMT (Multi-mode Manuel Transmission) utilisé sur la Toyota Aygo
est composé d'un ensemble d'actionneurs électriques qui automatise les
commandes d'embrayage et de passage des vitesses. Il est capable de
fonctionner selon deux modes : Mode manuel (M-mode) dans lequel le conducteur contrôle manuellement le
levier de changement de vitesses, sans avoir à utiliser de pédale
d'embrayage (qui n'existe plus).
Mode automatique (E-mode) qui privilégie une consommation de carburant et
une maniabilité optimale. Ce système est géré par une unité de contrôle
électronique (ECU) informée en permanence par des capteurs (voir schéma ci-
après). IMPLANTATION Commande automatisée d'embrayage
L'unité de contrôle de la boîte de vitesses (ECU) pilote le papillon des
gaz, l'actionneur de changement de vitesses et l'automatisation de la
commande d'embrayage. Lors des démarrages et des changements de vitesses, une phase de
« patinage » de l'embrayage appelée « rampage » est nécessaire, afin de
garantir des démarrages et des changements de vitesses doux, et sans à-
coups.
Description de l'actionneur d'embrayage Fonctionnement de l'actionneur d'embrayage Alimenté par l'ECU MMT de la boîte de vitesse, le moteur entraîne un
mécanisme à roue et vis sans fin qui multiplie son couple et actionne la
tige de commande. Cette tige de commande agit sur la fourchette du
mécanisme d'embrayage. La position de la commande d'embrayage est contrôlée par le capteur de
course d'embrayage. Celui-ci est constitué de deux capteurs à effet Hall
(principal et secondaire) et de deux aimants qui sont entraînés en rotation
(110° maxi) par la roue à vis sans fin du moteur de commande d'embrayage.
Diagramme FAST de l'actionneur d'embrayage. |30 |1 |ANNEAU ÉLASTIQUE D'ARRET D'AXE | | |
|29 |1 |ÉCROU HEXAGONAL M4 | | |
|28 |1 |SOUFFLET DE PROTECTION | | |
|27 |2 |VIS A TETE CYLINDRIQUE À | | |
| | |EMPREINTE CRUCIFORME M3-10 | | |
|26 |3 |VIS À TETE CYLINDRIQUE A SIX PANS| | |
| | |CREUX M6-16 | | |
|25 |4 |VIS A TETE HEXAGONALE M6-16 | | |
|24 |1 |ANNEAU ELASTIQUE POUR ALÉSAGE | | |
|23 |1 |RONDELLE ELASTIQUE | | |
|22 |1 |RONDELLE ELASTIQUE | | |
|21 |1 |ENTRAINEUR DU CAPTEUR DE POSITION| | |
|20 |1 |CAPTEUR DE POSITION | | |
|19 |1 |BAGUE DE MAINTIEN DU ROULEMENT | | |
|18 |1 |ROULEMENT 19BC10 | | |
|17 |1 |ROULEMENT 22BC02 | | |
|16 |1 |VIS SANS FIN | |Z17 = 1 filet |
|15 |1 |ROULEMENT A BILLES « MOTEUR » | | |
|14 |1 |JOINT TORIQUE DU MOTEUR | | |
|13 |1 |MOTEUR | | |
|12 |1 |RESSORT | | |
|11 |2 |GUIDE DU RESSORT | | |
|10 |1 |JOINT TORIQUE DE COUVERCLE | | |
|09 |1 |TIGE DE COMMANDE | | |
|08 | |Non représenté | | |
|07 |1 |MANETON COTÉ TIGE | | |
|06 |1 |MANETON COTÉ RESSORT | | |
|05 |1 |ROUE DENTÉE | |Z5 = 80 dents |
|04 |2 |COUSSINET A COLERETTE | | |
|03 |1 |COUVERCLE | | |
|02 | |Non représenté | | |
|01 |1 |CARTER | | |
|Rep |Nb |Désignation |Matière |Observation |
NOMENCLATURE
Rappels sur les commandes d'embrayage [pic] Position « embrayé » Position « débrayé »
|Désignation |Exemple |Schématisation |Mobilités |
|de la liaison| | |(Degrés de|
| | | |liberté) |
|(repère | | | |
|associé) | | | |
| | |Plane |Spatiale | |
|Encastrement |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|Pivot |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|d'axe [pic] | | | | |
|Glissière |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|d'axe [pic] | | | | |
|Glissière |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|Hélicoïdale | | | | |
|d'axe [pic] | | | | |
|Pivot |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|glissant | | | | |
|d'axe[pic] | | | | |
|Rotule de |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|centre A | | | | |
|Appui - plan |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|de normale | | | | |
|[pic] | | | | |
|Linéaire |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|annulaire | | | | |
|de centre A | | | | |
|d'axe[pic] | | | | |
|Linéaire |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|rectiligne | | | | |
|de | | | | |
|normale[pic] | | | | |
|de contact | | | | |
|[pic] | | | | |
|Ponctuelle |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |
|de normale | | | | |
|[pic] | | | | | -----------------------
Zone d'étude Boite de vitesse Actionneur d'embrayage Moteur électrique d'actionneur d'embrayage Moteur électrique de sélection des vitesses Moteur électrique d'engagement des vitesses Actionneur de boîte de vitesses Fourchette d'embrayage Capteur de position Actionneur d'embrayage Fourchette d'embrayage Commandé par l'ECU, le moteur de commande d'embrayage engage (embraye) et
libère (débraye) l'embrayage, après analyse des informations fournies par
les capteurs. Le moteur de l'actionneur d'embrayage est un moteur à courant continu.
L'inversion de polarité au niveau de son alimentation lui permet de pouvoir
tourner dans les deux sens pour assurer les deux opérations. Le pilotage
fin de la vitesse de rotation du moteur est assuré par une modification de
la tension aux bornes du moteur.