LES PANNES

LES PANNES
procédures d'urgence Références
- Manuel PPL (Cépadues):
- fiche BRIEFING et CHEC LIST
- manuel de vol
( généralités Le traitement d'une urgence en suivant en ordre précis:
contrôler la trajectoire (continuer à voler),
réduire la panne,
choisir un secteur et une stratégie de retour au sol,
alerter
( la panne moteur
Une panne de moteur peut avoir diverses origines et se manifester de
plusieurs manières. les signes annonciateurs Les témoins (lampes témoins) et manomètres peuvent signaler un
dysfonctionnement.
Une chute de pression d'huile associé à une élévation de la température de
l'huile traduit un défaut majeur dans le système de graissage du moteur.
L'arrêt de celui-ci interviendra au bout de quelques minutes. Un
atterrissage en campagne doit être entrepris tant que le moteur tourne. Une chute de pression sans élévation de température peut traduire un défaut
du manomètre. Il convient de se dérouter. Une élévation de la température d'huile (et/ou du liquide de
refroidissement pour les moteurs équipés d'un refroidissement liquide)
conduit à un déroutement.
Jusqu'à l'atterrissage il convient de trouver un régime moteur permettant
de réduire la température.
Des vibrations peuvent traduire la perte d'un fragment de l'hélice
(notamment en bois) ou un défaut mécanique grave. La prolongation de
vibrations intenses peuvent atteindre la structure du bâti-moteur. ( réduire le régime si les vibrations peuvent être atténuer,
sinon étouffer le moteur. Une chute de pression d'essence survient si le réservoir est vide (changer
de réservoir) ou un défaut de la pompe mécanique. ( changer de réservoir
actionner la pompe électrique la panne La panne peut être complète ou partielle. En cas d'arrêt du moteur en vol, il faut déterminer très rapidement si le
moteur peut être relancé. Le pilote effectuera donc une check-list
méthodique à l'issue de laquelle, si le moteur ne repart pas, il
concentrera ses ressources à l'atterrissage en campagne. Check-list " M. E. R. C. " M Mélange Vérifier que la manette de mélange est sur "plein riche". Elle peut avoir
été manipulée par erreur (confusion avec la réchauffe) ou être resté en
position "pauvre" pendant une croisère en altitude. E Essence Si l'avion possède plusieurs réservoirs, changer de réservoir.
Vérifier que le robinet d'essence est ouvert
Actionner la pompe électrique
Voler de manière symétrique (bille au milieu) : l'essence est entraîné
comme la bille. S'il reste peut de carburant au fond du réservoir, il peut
y avoir un désamorçage en cas de vol dissymétrique prolongé (quelques
minutes). Si la cause de la panne est un désamorçage (réservoir vide, fermé ou
dissymétrie), le moteur repart en 3 secondes.
R Réchauffe Si l'arrêt (ou la perte de puissance) survient pour cause de givrage, le
flux d'air réchauffé fera fondre la glace.
La réchauffe doit être actionné même en dehors des conditions givrantes car
la commande court-circuite le circuit d'air "normal" passant par le filtre
à air (qui peur se boucher). L'alimentation est alors "directe". C Contact Le vol a pu se poursuivre sur une magnéto. Les bougies finissent par
s'encrasser (baisse du régime, vibrations, puis arrêt). Il peut avoir un
défaut du sélecteur:
Donc, faire systématiquement une sélection (L - R - Both)
Cette check-list prend environ 4 secondes. Elle passe en revue toutes les
solutions. Si cela n'a pas fonctionné, le moteur ne repartira pas et il faut se
concentrer sur l'atterrissage. ( la panne de commande volets Dès lors que la panne se manifeste, effectuer la check-list "CAPS"
Commande vérifier la position (et qu'il n'y a pas eu de confusion avec
un autre)
Alimentation vérifier l'alimentation électrique générale (volets
électriques)
Protection vérifier les fusibles ou les breakers (volets électriques)
Signalisation (sans objet)
Si les volets restent en position "sortie" après le décollage, effectuer un
circuit de piste en conservant une vitesse inférieure à la Vfe. Si les volets ne sortent pas ou n'atteignent pas la position
"atterrissage", effectuer une vitesse avec une vitesse majorée, pour que la
vitesse d'approche reste égale à 1,3 de la vitesse de décrochage. La
majoration ne doit être excessive afin de ne pas trop augmenter la distance
d'atterrissage. En toute hypothèse, elle sera plus importante que la
distance normale (Cf. manuel de vol). Exp. pour le DR400/120 V. approche avec 2 crans = 130 km/h
V. app. avec volets rentrés = 140 km/h pour le MCR 01Club V. app. 2 crans = 60 kt
V. app. volets rentrés = 73 kt.
ailerons et profondeur Le blocage peut survenir notamment si un objet bloque les commandes. Il
faut vérifier que le blocage ne se trouve pas dans le cockpit (sac, objet
tombé sur le plancher). Le contrôle en roulis peut être assuré, par l'effet du roulis induit, par
des mouvements de lacet (dérive). En tangage, si la profondeur est libre, le compensateur fonctionne dans le
sens habituel. Si la profondeur est bloquée, le volet de compensation
fonctionne "à l'envers": un braquage à piquer provoquera une rotation à
cabrer.
( la panne électrique
Une défaillance de l'alimentation se manifeste sur le manomètre de charge.
Si la charge est insuffisante, il faut délester les consommations: arrêter
tous les appareils dont le fonctionnement n'est pas indispensable.
S'il la charge est excessive, il y a un risque de surchauffe voir
d'incendie. Couper l'alternateur et réduire les consommations électriques. Penser à conserver de l'énergie pour la fin du vol, notamment sur un avion
équipé de volets électriques. ( la panne instrumentale La panne d'un instrument peut être supplée par les indications données par
les autres instruments: Panne d'anémomètre : piloter la vitesse avec les pré-affichage de régime
moteur et le varion (palier ou plan 5%).
( feu à bord (se référer aux préconisations du manuel de vol.
les connaître par c?ur. Il faut limiter l'incendie ou l'empêcher de s'alimenter. Feu-moteur fermer l'arrivée d'essence
mettre plein gaz
mélange sur étouffoir fermer le chauffage cabine. Feu-électrique couper l'alimentation électrique et l'alternateur.